เกิดอะไรขึ้น..ขณะรถเลี้ยวเป็นคำถามท

เกิดอะไรขึ้น..ขณะรถเลี้ยว

เป็นคำถามที่ตอบได้อย่างง่ายๆ เมื่อรถเลี้ยวตัวถังก็ต้องเอียง จะเอียงไปทางไหนก็ต้องขึ้นอยู่กับทิศทางการเลี้ยว ถ้ารถเข้า "โค้งขวา" ตัวถังข้างซ้ายจะยุบ ขณะที่ตัวถังข้างขวาจะยก ขณะเดียวกันถ้ารถเข้า "โค้งซ้าย" ตัวถังข้างขวาจะยุบและตัวถังด้านซ้ายจะยก อาการที่เกิดขึ้นทั้ง "ยก" และ "ยุบ" จะมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับรัศมีความโค้งของถนน มุมเอียงขึ้นรับกับโค้งของถนน องศาการหักเลี้ยวของพวงมาลัย และความเร็วในการเข้าโค้ง ซึ่งการ "เอียง" ของตัวถังจะส่งผลต่อเสถียรภาพในการทรงตัวของรถโดยตรง ถ้ารถเอียงมากเกินความพอดีอาจเลยเถิดไปถึงขั้นพลิกคว่ำได้ แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาสำหรับรถยนต์ในปัจจุบัน เพราะวิศวกรฝรั่งรุ่นคุณปู่ คุณทวด เค้าคิดเรื่องนี้ "จบ" ไปเป็นร้อยปีแล้ว ยุคนี้คิดเพียงแต่ว่าจะนำทฤษฎีเหล่านี้มาประยุกต์ใช้งานต่ออย่างไรให้สมบูรณ์แบบมากที่สุด
เมื่อเรามองถึงอาการ "เอียง" ของรถในโค้งก็เริ่มสงสัยว่าเพื่อนร่วมสถาบันช่วงล่างอย่าง "สปริง" และ"โช้คอัพ" ไม่ได้มีส่วนช่วยในเรื่องนี้เลยหรือ? ถ้าจะบอกว่ามีส่วนก็พอมีอยู่บ้าง แต่ไม่ได้มากอะไร เพราะไม่ใช่หน้าที่หลักของมัน สปริงมีหน้าที่ดูดซับอาการสั่นสะเทือน ส่วนโช้คอัพรับหน้าที่หน่วง หรือหยุดอาการเต้นของสปริง ในรถยนต์โช้คอัพต้องทำงานควบคู่กับสปริงเสมอ เพราะฉะนั้นลำพังภาระที่สปริงและโช้คอัพแบกรับไว้ก็มากโขอยู่แล้ว วิศวกรจึงได้เพิ่ม "เหล็กกันโคลง" หรือ Stabilizer Bar เข้ามาเป็นส่วนประกอบหลักชิ้นสำคัญในระบบกันสะเทือน รับหน้าที่ต่อต้านการเอียงของรถโดยเฉพาะ

ความเป็น "สปริง" ในเหล็ก

คุณสมบัติความเป็นสปริงในเหล็ก (บางประเภท) จะแสดงออกมาให้เราเห็น ก็ขึ้นอยู่กับว่านำเหล็กชนิดนั้นมาขึ้นรูปเป็นอะไร ถ้านำมาขึ้นรูปเป็นเหล็กเส้น แล้วขดเป็นทรงกระบอก ก็จะเป็นคอยล์สปริง หรือสปริงขดที่เรารู้จักมักคุ้นกันเป็นพิเศษ นอกจากนี้ยังมี "เหล็กสปริง" รูปแบบอื่นๆ อีก อย่างเช่น ช่วงล่างด้านหน้าของรถกระบะหลายเจ้าในบ้านเรา จะเป็นแบบ "ทอร์ชั่นบาร์" หรือ "เหล็กบิด" ทำงานร่วมกับปีกนกและโช้คอัพ โดยไม่มีสปริงขดให้เห็น

สำหรับรถเก๋งขนาดเล็กของหลายค่าย ช่วงล่างด้านหลังก็นิยมใช้แบบ "ทอร์ชั่นบีม" (หรือ คานบิด) มีเรียกขานให้เราได้ยินกันบ่อยครั้งจนเริ่มคุ้นหู เพราะพื้นฐานการออกแบบช่วงล่างประเภทนี้ไม่ซับซ้อน ใช้เนื้อที่ในการติดตั้งและทำงานน้อย ลงตัวที่สุดแล้วสำหรับรถขนาดเล็ก สปริงรูปแบบเช่นนี้จึงเรียกได้ทั้งเหล็กบิด หรือคานบิด แล้วแต่รูปร่าง แล้วแต่ขนาด หรือบางทีก็แล้วแต่บริษัทรถยนต์จะตั้งชื่อให้ด้วยล่ะ
การทำงานของเหล็กกันโคลง

เหล็กกันโคลง ทำหน้าที่ลดการโอนเอียงของตัวถังในขณะเลี้ยว ทำด้วย "เหล็กกล้าสปริง" รูปทรงคล้ายๆ ตัว "U" ติดตั้งตามขวางกับตัวรถ ส่วนกลางยึดติดกับโครงรถ 2 จุด โดยผ่านบู๊ชยาง สำหรับช่วงล่างแบบปีกนก ปลายทั้งสองของเหล็กกันโคลงจะยึดติดกับปีกนกล่างของล้อหน้า (หรือหลัง) แต่ละข้าง

ส่วนช่วงล่างแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ปลายของเหล็กกันโคลงแต่ละข้างก็จะมี "ก้านต่อ" เพื่อไปยึดกับกระบอกโช้คอัพของชุดสตรัทด้วยเช่นกัน

ขณะรถเคลื่อนที่ ถ้าตัวถังต่ำลงหรือยกขึ้นในลักษณะที่อยู่ในระดับเดียวกัน อย่างเช่น ล้อหน้า(หรือล้อหลัง) ยกพร้อมๆ กัน หรือยุบตัวพร้อมๆ กัน ยกตัวอย่าง การขับรถข้ามตัวหนอนตามตรอกซอกซอยต่างๆ เหล็กกันโคลงจะไม่ทำงาน เพราะไม่มีการบิดตัวเกิดขึ้น

แต่ในขณะรถเลี้ยว ระดับของตัวถังจะไม่เท่ากัน ข้างหนึ่งสูง อีกข้างหนึ่งต่ำ ปีกนกซ้าย-ขวา ไม่ได้อยู่ในระดับเดียวกัน ปลายของเหล็กกันโคลงของตัวถังข้างที่ยุบจะ "บิดขึ้น" ขณะที่ปลายเหล็กกันโคลงของตัวถังข้างที่ยกจะ "บิดลง" ความเป็นสปริงของเหล็กกันโคลงจะ "รั้ง" ดึงรถให้คืนสู่ระดับปกติอย่างรวดเร็วหลังจากรถเคลื่อนที่ออกจากโค้ง เพื่อรักษาระดับปกติของตัวถัง และมีส่วนทำให้ช่วงล่างสามารถรับมือกับสภาพถนนที่จะเกิดขึ้นข้างหน้าได้อย่างทันท่วงทีนั่นเอง

ลองคิดดูแล้วกันครับ ขณะรถเข้าโค้งตัวถังฝั่งนอกโค้งยุบตัวลง สปริงจะถูกกด ไม่สามารถทำงานได้เต็ม 100% อีกต่อไป แล้วถ้าช่วงเวลาสั้นๆ นั้นเอง ล้อข้างนั้นดันต้องตกหลุมหรือขึ้นเนินอีก จะอันตรายเพียงใด..!?! ดังนั้นการเอียงของตัวถังที่เหมาะสม ในช่วงเวลาที่เหมาะสม จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งยวดกับการทรงตัวของรถ

ในการออกแบบระบบกันสะเทือนของรถแต่ละรุ่น ขึ้นอยู่กับรูปแบบการใช้งาน ส่วนประกอบต่างๆ อาทิ แขนยึด (Links) สปริงรูปแบบต่างๆ โช้คอัพ รวมถึงเหล็กกันโคลง ต้องเลือกชุดจับคู่ ให้ทำงานร่วมกันได้อย่างลงตัวตามวัตถุประสงค์ของรถ ขนาดของเหล็กกันโคลงถูกให้ความสำคัญไม่น้อยกว่าส่วนอื่นๆ ขนาดที่ว่าหมายถึง "ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง" ของท่อนเหล็กกันโคลง ยิ่งใหญ่ ค่า K ยิ่งมาก แข็งมาก แต่ไม่ได้หมายความว่าจะดีเสมอไป อย่างที่กล่าวข้างต้นว่าเหล็กกันโคลงต้องทำงานร่วมกับส่วนประกอบอื่นๆ ของช่วงล่างด้วย

ความแข็งของเหล็กกันโคลงที่ล้อหน้าและหลังไม่จำเป็นต้องเท่ากัน ขนาดก็ไม่จำเป็นต้องเท่ากัน ส่วนนี้ต้องอยู่กับการเซ็ตของวิศวกรเพื่อให้ฟิลลิ่งของรถที่ถ่ายทอดออกมาสมดุลมากที่สุด รถยนต์คันหนึ่งๆ ในขั้นตอนการทดสอบก่อนเข้าสู่ไลน์การผลิตจริง จึงมีช่วงล่างออกมาลองวิ่งกันอยู่หลายชุดมาก (บนพื้นฐานเดิม เช่น เป็นแบบปีกนกเหมือนกัน ต่างกันที่ค่าความแข็งของสปริง ขนาดเหล็กกันโคลง ความหนืดของโช้คอัพ เป็นต้น) ช่วงล่างชุดที่ใช้งานได้ดีในเยอรมัน อาจไม่ดีพอกับสภาพถนนในบ้านเราก็เป็นได้ (ก็ถนนมันพังเป็นหลุมเป็นบ่อนี่จ๊ะ)

Results (English) 1:

What happens .. while turning car.เป็นคำถามที่ตอบได้อย่างง่ายๆ เมื่อรถเลี้ยวตัวถังก็ต้องเอียง จะเอียงไปทางไหนก็ต้องขึ้นอยู่กับทิศทางการเลี้ยว ถ้ารถเข้า "โค้งขวา" ตัวถังข้างซ้ายจะยุบ ขณะที่ตัวถังข้างขวาจะยก ขณะเดียวกันถ้ารถเข้า "โค้งซ้าย" ตัวถังข้างขวาจะยุบและตัวถังด้านซ้ายจะยก อาการที่เกิดขึ้นทั้ง "ยก" และ "ยุบ" จะมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับรัศมีความโค้งของถนน มุมเอียงขึ้นรับกับโค้งของถนน องศาการหักเลี้ยวของพวงมาลัย และความเร็วในการเข้าโค้ง ซึ่งการ "เอียง" ของตัวถังจะส่งผลต่อเสถียรภาพในการทรงตัวของรถโดยตรง ถ้ารถเอียงมากเกินความพอดีอาจเลยเถิดไปถึงขั้นพลิกคว่ำได้ แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาสำหรับรถยนต์ในปัจจุบัน เพราะวิศวกรฝรั่งรุ่นคุณปู่ คุณทวด เค้าคิดเรื่องนี้ "จบ" ไปเป็นร้อยปีแล้ว ยุคนี้คิดเพียงแต่ว่าจะนำทฤษฎีเหล่านี้มาประยุกต์ใช้งานต่ออย่างไรให้สมบูรณ์แบบมากที่สุด เมื่อเรามองถึงอาการ "เอียง" ของรถในโค้งก็เริ่มสงสัยว่าเพื่อนร่วมสถาบันช่วงล่างอย่าง "สปริง" และ"โช้คอัพ" ไม่ได้มีส่วนช่วยในเรื่องนี้เลยหรือ? ถ้าจะบอกว่ามีส่วนก็พอมีอยู่บ้าง แต่ไม่ได้มากอะไร เพราะไม่ใช่หน้าที่หลักของมัน สปริงมีหน้าที่ดูดซับอาการสั่นสะเทือน ส่วนโช้คอัพรับหน้าที่หน่วง หรือหยุดอาการเต้นของสปริง ในรถยนต์โช้คอัพต้องทำงานควบคู่กับสปริงเสมอ เพราะฉะนั้นลำพังภาระที่สปริงและโช้คอัพแบกรับไว้ก็มากโขอยู่แล้ว วิศวกรจึงได้เพิ่ม "เหล็กกันโคลง" หรือ Stabilizer Bar เข้ามาเป็นส่วนประกอบหลักชิ้นสำคัญในระบบกันสะเทือน รับหน้าที่ต่อต้านการเอียงของรถโดยเฉพาะความเป็น "สปริง" ในเหล็กคุณสมบัติความเป็นสปริงในเหล็ก (บางประเภท) จะแสดงออกมาให้เราเห็น ก็ขึ้นอยู่กับว่านำเหล็กชนิดนั้นมาขึ้นรูปเป็นอะไร ถ้านำมาขึ้นรูปเป็นเหล็กเส้น แล้วขดเป็นทรงกระบอก ก็จะเป็นคอยล์สปริง หรือสปริงขดที่เรารู้จักมักคุ้นกันเป็นพิเศษ นอกจากนี้ยังมี "เหล็กสปริง" รูปแบบอื่นๆ อีก อย่างเช่น ช่วงล่างด้านหน้าของรถกระบะหลายเจ้าในบ้านเรา จะเป็นแบบ "ทอร์ชั่นบาร์" หรือ "เหล็กบิด" ทำงานร่วมกับปีกนกและโช้คอัพ โดยไม่มีสปริงขดให้เห็นสำหรับรถเก๋งขนาดเล็กของหลายค่าย ช่วงล่างด้านหลังก็นิยมใช้แบบ "ทอร์ชั่นบีม" (หรือ คานบิด) มีเรียกขานให้เราได้ยินกันบ่อยครั้งจนเริ่มคุ้นหู เพราะพื้นฐานการออกแบบช่วงล่างประเภทนี้ไม่ซับซ้อน ใช้เนื้อที่ในการติดตั้งและทำงานน้อย ลงตัวที่สุดแล้วสำหรับรถขนาดเล็ก สปริงรูปแบบเช่นนี้จึงเรียกได้ทั้งเหล็กบิด หรือคานบิด แล้วแต่รูปร่าง แล้วแต่ขนาด หรือบางทีก็แล้วแต่บริษัทรถยนต์จะตั้งชื่อให้ด้วยล่ะ การทำงานของเหล็กกันโคลงเหล็กกันโคลง ทำหน้าที่ลดการโอนเอียงของตัวถังในขณะเลี้ยว ทำด้วย "เหล็กกล้าสปริง" รูปทรงคล้ายๆ ตัว "U" ติดตั้งตามขวางกับตัวรถ ส่วนกลางยึดติดกับโครงรถ 2 จุด โดยผ่านบู๊ชยาง สำหรับช่วงล่างแบบปีกนก ปลายทั้งสองของเหล็กกันโคลงจะยึดติดกับปีกนกล่างของล้อหน้า (หรือหลัง) แต่ละข้าง
ส่วนช่วงล่างแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ปลายของเหล็กกันโคลงแต่ละข้างก็จะมี "ก้านต่อ" เพื่อไปยึดกับกระบอกโช้คอัพของชุดสตรัทด้วยเช่นกัน

ขณะรถเคลื่อนที่ ถ้าตัวถังต่ำลงหรือยกขึ้นในลักษณะที่อยู่ในระดับเดียวกัน อย่างเช่น ล้อหน้า(หรือล้อหลัง) ยกพร้อมๆ กัน หรือยุบตัวพร้อมๆ กัน ยกตัวอย่าง การขับรถข้ามตัวหนอนตามตรอกซอกซอยต่างๆ เหล็กกันโคลงจะไม่ทำงาน เพราะไม่มีการบิดตัวเกิดขึ้น

แต่ในขณะรถเลี้ยว ระดับของตัวถังจะไม่เท่ากัน ข้างหนึ่งสูง อีกข้างหนึ่งต่ำ ปีกนกซ้าย-ขวา ไม่ได้อยู่ในระดับเดียวกัน ปลายของเหล็กกันโคลงของตัวถังข้างที่ยุบจะ "บิดขึ้น" ขณะที่ปลายเหล็กกันโคลงของตัวถังข้างที่ยกจะ "บิดลง" ความเป็นสปริงของเหล็กกันโคลงจะ "รั้ง" ดึงรถให้คืนสู่ระดับปกติอย่างรวดเร็วหลังจากรถเคลื่อนที่ออกจากโค้ง เพื่อรักษาระดับปกติของตัวถัง และมีส่วนทำให้ช่วงล่างสามารถรับมือกับสภาพถนนที่จะเกิดขึ้นข้างหน้าได้อย่างทันท่วงทีนั่นเอง

ลองคิดดูแล้วกันครับ ขณะรถเข้าโค้งตัวถังฝั่งนอกโค้งยุบตัวลง สปริงจะถูกกด ไม่สามารถทำงานได้เต็ม 100% อีกต่อไป แล้วถ้าช่วงเวลาสั้นๆ นั้นเอง ล้อข้างนั้นดันต้องตกหลุมหรือขึ้นเนินอีก จะอันตรายเพียงใด..!?! ดังนั้นการเอียงของตัวถังที่เหมาะสม ในช่วงเวลาที่เหมาะสม จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งยวดกับการทรงตัวของรถ

ในการออกแบบระบบกันสะเทือนของรถแต่ละรุ่น ขึ้นอยู่กับรูปแบบการใช้งาน ส่วนประกอบต่างๆ อาทิ แขนยึด (Links) สปริงรูปแบบต่างๆ โช้คอัพ รวมถึงเหล็กกันโคลง ต้องเลือกชุดจับคู่ ให้ทำงานร่วมกันได้อย่างลงตัวตามวัตถุประสงค์ของรถ ขนาดของเหล็กกันโคลงถูกให้ความสำคัญไม่น้อยกว่าส่วนอื่นๆ ขนาดที่ว่าหมายถึง "ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง" ของท่อนเหล็กกันโคลง ยิ่งใหญ่ ค่า K ยิ่งมาก แข็งมาก แต่ไม่ได้หมายความว่าจะดีเสมอไป อย่างที่กล่าวข้างต้นว่าเหล็กกันโคลงต้องทำงานร่วมกับส่วนประกอบอื่นๆ ของช่วงล่างด้วย

ความแข็งของเหล็กกันโคลงที่ล้อหน้าและหลังไม่จำเป็นต้องเท่ากัน ขนาดก็ไม่จำเป็นต้องเท่ากัน ส่วนนี้ต้องอยู่กับการเซ็ตของวิศวกรเพื่อให้ฟิลลิ่งของรถที่ถ่ายทอดออกมาสมดุลมากที่สุด รถยนต์คันหนึ่งๆ ในขั้นตอนการทดสอบก่อนเข้าสู่ไลน์การผลิตจริง จึงมีช่วงล่างออกมาลองวิ่งกันอยู่หลายชุดมาก (บนพื้นฐานเดิม เช่น เป็นแบบปีกนกเหมือนกัน ต่างกันที่ค่าความแข็งของสปริง ขนาดเหล็กกันโคลง ความหนืดของโช้คอัพ เป็นต้น) ช่วงล่างชุดที่ใช้งานได้ดีในเยอรมัน อาจไม่ดีพอกับสภาพถนนในบ้านเราก็เป็นได้ (ก็ถนนมันพังเป็นหลุมเป็นบ่อนี่จ๊ะ)

Results (English) 2:

What happened.. As the car turns , the question is easily answered. When the vehicle chassis, turn it to tilt. Where is missed, it must depend on the direction you turn the car into a "right curve" Body left to collapse. While the chassis on the right to be lifted. Meanwhile, if the vehicle "left curve" on the right to dissolve the body and the body to the left to lift. The symptoms of "lifting" and "collapse" is more or less depending on the radius of curvature of the road. Tilt up with the curve of the road. Angle of the steering wheel swerve Speed ​​and cornering, the "tilt" of the body will affect the stability of the balance of the car directly. If the vehicle is tilted too aggressively might fit even overturned. But that's not a problem for today's cars. French version ancestors because engineers have thought about this "end" a hundred years ago. Today just put these theories are applied to how to perfect as possible when we look at a "tilting" of the curve begins to suspect that classmate suspension a "spring" and "shock absorber. May "does not help in this matter at all? It's enough to say that there are some. But not much of anything It is not its primary function Springs to absorb concussion symptoms. The shock absorber damping duties. Or stop jittering of Spring Car shock absorber must always be coupled with a spring. Thus, the burden alone the springs and shock absorbers bear was very much anyway. Engineers have added "Stabilizer" or Stabilizer Bar into a major component of the key pieces in the suspension system. Commissioned against the inclination of the car, especially the "Spring" in steel features a spring steel (certain types) to show us. It depends on the type of steel is formed. If placed on a steel bar. Then curled into a cylinder It is a coil spring Or spring, we are recognized as well. There is also a "Steel" a model more like the front suspension of a pickup in many of our homes will be a "torsion bar" or "Twisted Metal" working with the wishbone and shock absorber. Without the coil springs for small cars of the camps. Used a rear suspension. "Torsion beam" (or torsion beam) has called for us to hear each other frequently, until familiar. The basic design of the suspension, this is not complicated. Space to install and run less. Perfect for a small car. This so-called spring form the steel beams bend or twist, but depending on the size, shape, or sometimes, depending on the car companies to name just a function of the stabilizer stabilizer. Serves to reduce the propensity of the chassis while turning with a "steel springs" shaped like a "U" transversely mounted on the vehicle. Public attaches to the chassis by two points via rubber bushings. For wishbone suspension Both ends of the stabilizer wings are attached to the underside of the front (or back) on each side of the chassis with MacPherson strut. End of the stabilizer bars on each side will have "Linkage" to hold the cylinder of the shock absorber strut as well as the moving car. If the chassis lowered or raised in a manner that is at the same level as the front wheels (or rear) raised together or sink together, for example, by driving the worm alleys. Stabilizer will not run There is no twisting occurs , but as the car turns. The level of the chassis is not the same one high-side low. Left wing - right Not in the same class End of the stabilizer of the chassis side, the collapse would "twist up" as the stabilizer of the chassis beside the lift will "turn down" the springs of the stabilizer bars to "brace" pull the car back to the level. normal quickly after moving car out of the curve. In order to maintain normal levels of the body. And contributed to the suspension to cope with the upcoming road conditions ahead quickly enough 'll think about it. While SUV chassis side beyond the arc collapsing springs are pressed does not work 100% longer if for a short time and then push the wheel itself must fall or uphill. Just how dangerous ..!?! Thus, the tilt of the body. At the right time Therefore it is critical to the balance of the car in the design of the suspension of each vehicle model. Based on patterns of use. Components such as the arm (Links) springs and shock absorbers form the stabilizer. Choose matching set To work together seamlessly for the purposes of the vehicle. The size of the stabilizer was no less important than any other part. The mean size "Diameter" of iron rods, stabilizer great value K is more rigid, but that does not mean it is always good. As mentioned above, the stabilizer must work together with other components. The suspension by the stiffness of the front and rear stabilizer bars are not necessarily equal. Size is not necessarily equal. This must be included on the set of engineers to provide Filling of technology to create the most balanced. One car around In the test phase prior to the actual production line. The suspension runs out, try on several dresses very well. (Based on the original, such as wings alike. As well as the hardness of the spring. Size stabilizer bars The viscosity of the shock, etc.) suspension kit that works well in Germany. May not be good enough for the road conditions in our country it is not. (It's a bumpy road crash it will be).

Results (English) 3:

What happened, while the car turns

.Is a question easily. When the car turns the body to tilt. Be inclined to do it depends on the direction of turn. If the car into a "right turn" body will collapse as a left right side to lift, while if the car. "Turn left".The symptoms that occur both "lift" and "collapse" is more or less depending on the radius of curvature of the road. Tilt up to the curves of the road. Degrees to swerve of steering and speed on the curve, which "tilt".If the car leaning too much to fit may aggressively into the stage of theocracy. But that's not a problem for automobile at present. Because engineers gum grandfather grandpa. He thought about the "end" to the hundreds of years.
.When we look to his "tilt" of the car in the curved began to wonder, fellow of the Institute suspension "spring" and "shock absorber" does not contribute to this?If I told you is enough to have some, but not much, because not its main function. Spring is to absorb the vibration condition The shock absorber in delay. Or stop the symptoms of the spring dance.